Infolettre du groupe Aviation et aérospatiale

Voici notre Infolettre du groupe Aviation et aérospatiale, qui résume et analyse les principaux développements dans le secteur canadien de l'aviation.

EN FRANÇAIS S’IL VOUS PLAÎT

Jason MacIntyre et Fabien Lanteri-Massa
 
Le 24 mai 2022, le projet de loi n⁰ 96 – Loi sur la langue officielle et commune du Québec, le français (la « Loi ») qui modifie la Charte de la langue française, a été adopté par l’Assemblée nationale du Québec. La Loi vise à promouvoir la langue française et à renforcer la reconnaissance de la langue française comme seule langue officielle au Québec, en imposant à l’administration civile l’obligation d’utiliser le français de manière exemplaire et d’en assurer la protection.
 
Comme nous l’avons souligné dans notre Bulletin Blakes intitulé Projet de loi n^o 96 : Impacts sur les secteurs de l’immobilier et des services financiers, la Loi a une incidence sur les inscriptions au Registre des droits personnels et réels mobiliers du Québec (« RDPRM »). Depuis le 1^er septembre 2022, toute nouvelle inscription au RDPRM doit être rédigée exclusivement en français.
 
Étant donné que de nombreux bailleurs et financiers étrangers ayant des intérêts au Québec concluent souvent des contrats en langue anglaise, la Loi exigera un changement de pratique de leur part. Tant les débiteurs québécois que les bailleurs et financiers étrangers avec lesquels ils font des affaires devront trouver une solution pratique en vue de régler les coûts, ainsi que de surmonter l’obstacle linguistique découlant de la Loi et des exigences selon lesquelles les inscriptions doivent être exclusivement en français. Les solutions pratiques qui s’offrent à eux comprennent notamment le fait de demander au débiteur québécois de fournir une traduction certifiée des documents déposés dans le cadre d’une inscription, ou encore une traduction certifiée de certaines observations.
 
Quelle que soit l’approche retenue, il est clair qu’une nouvelle voie se dessine pour ce qui est des actifs situés au Québec. Les bailleurs et les financiers devront en tenir compte à l’avenir.

LA TAXE DE LUXE, UN SUPPLÉMENT À PAYER

Zvi Halpern-Shavim et Auriol Marasco
 
Au printemps de 2021, le gouvernement fédéral canadien a annoncé un projet de taxe visant certains aéronefs, bateaux et voitures de luxe (la « taxe de luxe »). Au grand désarroi des critiques de ce projet, cette taxe est entrée en vigueur le 1^er septembre 2022 en vertu de la Loi sur la taxe sur certains biens de luxe (la « Loi »), dans le cadre de la Loi n^o 1 d’exécution du budget de 2022 du Canada. Voici un aperçu du régime de la taxe de luxe en ce qui a trait à l’aviation.

Aéronefs désignés

La taxe de luxe s’applique aux ventes et aux locations d’aéronefs (soit les avions, les hélicoptères et les planeurs), qui ont été fabriqués après 2018, dont le prix ou la valeur est de plus de 100 000 $ CA, et qui satisfont à l’un des critères suivants (les « aéronefs désignés ») :

• l’aéronef est muni uniquement d’un ou de plusieurs sièges destinés au pilote et ne peut avoir aucune autre configuration des sièges;

• l’aéronef est muni uniquement d’un ou de plusieurs sièges destinés au pilote, ou n’est muni d’aucun siège, et ne peut avoir une configuration des sièges, sauf les sièges destinés au pilote, de 40 places ou plus;

• l’aéronef est muni d’un ou de plusieurs sièges destinés au pilote et d’un ou de plusieurs sièges passagers et a une configuration des sièges, sauf les sièges destinés au pilote, de 39 places ou moins.

Un aéronef désigné peut être exempté de la taxe de luxe, notamment (i) s’il est vendu à un vendeur inscrit; (ii) s’il est conçu pour des activités militaires, s’il est équipé exclusivement pour le transport de marchandises, ou s’il est immatriculé auprès d’un gouvernement et si l’un de ses utilisateurs en avait la possession avant septembre 2022; ou (iii) si l’acheteur ou l’importateur atteste au moment de la livraison ou de l’importation que l’aéronef désigné est destiné à être utilisé « en totalité ou en presque totalité » dans le cadre d’« activités exonérées admissibles », lesquelles comprennent un service régulier au grand public offert par un transporteur aérien commercial, les vols à destination et en provenance des collectivités éloignées, le transport ou la livraison de marchandises et non de passagers, un service d’ambulance aérienne, un service aérien de lutte contre les incendies, une formation en vol et certains autres services aériens précis. De plus, la taxe de luxe ne s’applique pas, de façon générale, aux aéronefs désignés qui sont importés uniquement à des fins d’entretien, de remise en état ou de réparation et qui sont exportés dans un délai raisonnable une fois l’entretien, la remise en état ou la réparation achevé.

Calcul de la taxe

La taxe de luxe correspondrait au moins élevé des deux montants suivants :

• 20 % du prix total ou de la valeur d’importation de l’aéronef désigné supérieur à 100 000 $ CA;

• 10 % du prix de vente ou de la valeur d’importation de l’aéronef désigné.

Obligation de paiement

En général, c’est le vendeur ou l’importateur qui est redevable de la taxe de luxe. Cela diffère des taxes de vente habituelles, où l’acheteur est redevable de la somme due, tandis que le vendeur n’est que tenu de la percevoir. Néanmoins, la taxe de luxe est généralement répercutée sur l’acheteur et est indiquée sur la facture comme étant un coût transféré à ce dernier. Pour que la taxe de luxe puisse être traitée, le vendeur ou l’importateur, selon le cas, doit être inscrit auprès de l’Agence du revenu du Canada et, dans le cadre d’une transaction applicable donnée, doit demander un certificat fiscal, lequel confirme le paiement de la taxe de luxe. Il s’agit d’un élément de preuve important, car chaque aéronef désigné n’est assujetti à la taxe de luxe qu’une seule fois; elle ne s’appliquera pas aux transactions de vente subséquentes visant cet aéronef. Malgré ce qui précède, si la vente d’un aéronef désigné faisait l’objet d’une exception à l’application de la taxe de luxe en raison de l’utilisation prévue de l’aéronef, la taxe de luxe pourrait tout de même s’appliquer à une vente subséquente de cet aéronef si son utilisation future ne correspond aux activités visées par une exception prévue à la Loi.

 Défaut de se conformer

Un importateur ou un vendeur qui manque à son obligation de produire une déclaration à l’égard de la taxe de luxe est passible, sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, d’une amende pouvant aller de 2 000 $ CA à 40 000 $ CA, et/ou d’une peine d’emprisonnement maximale de 12 mois.
 
Comme il s’agit d’un nouveau régime dont les enjeux économiques et les questions de conformité touchent l’éventail des vendeurs, acheteurs, importateurs et financiers qui y sont assujettis, il reste à voir quelles en seront les répercussions sur le marché des aéronefs de luxe.

VERS L'INFINI ET AU-DELÀ... DE LA VISIBILITÉ DIRECTE

Eric Goneau

Le secteur canadien des drones continue d’évoluer rapidement, en raison notamment des répercussions de la pandémie de COVID-19. En janvier 2021, la Première Nation de Stellat’en, le village de Fraser Lake, en Colombie-Britannique, et la faculté de médecine de l’Université de la Colombie-Britannique ont annoncé un projet collaboratif visant à améliorer l’accessibilité des services médicaux dans les régions rurales durant la pandémie. Ce projet a vite connu le succès grâce à une première livraison par drone effectuée par Drone Delivery Canada Corp. (« DDC »), soit une livraison de fournitures médicales sur une distance de quatre kilomètres, à partir de Fraser Lake jusqu’à la communauté de la Première Nation de Stellat’en. En mai 2022, Transports Canada a livré un certificat d’opérations aériennes spécialisées (« COAS ») à DDC, permettant ainsi à cette dernière d’effectuer des vols commerciaux de drones pour des opérations hors visibilité directe (Beyond Visual Line of Sight ou « BVLOS ») dans le cadre de ce projet. Grâce à ce certificat, DDC peut effectuer des livraisons sur de plus grandes distances, plus souvent, et sans qu’il soit nécessaire que le drone demeure dans le champ de vision direct de son pilote pour la totalité du vol. Ce COAS pour des opérations hors visibilité directe contribuera au succès continu du projet et pourrait éventuellement démontrer la viabilité commerciale de l’exploitation des drones dans le secteur canadien des soins de la santé.

Le COAS émis dans le cadre de ce projet est le premier de la sorte au Canada, mais ce n’est pas le dernier. Transports Canada a récemment livré plusieurs COAS destinés à des opérations hors visibilité directe. Plus tôt cette année, la société Canadian UAVs a obtenu un COAS de portée pancanadienne pour sa flotte de petits systèmes d’aéronefs télépilotés (« SATP ») dans le but de mener des opérations hors visibilité directe dans l’espace aérien de classe G partout au Canada, jusqu’à 400 pieds (environ 120 m) au-dessus du sol.

Le COAS, catalyseur d’innovation

Transports Canada émettra des COAS pour des opérations de SATP qui dérogent aux règles applicables aux opérations de base ou avancées. Par exemple, un COAS doit être obtenu pour toute opération menée à proximité d’un aéroport militaire, lorsque le SATP pèse plus de 25 kilogrammes ou qu’il est utilisé à des fins d’opérations hors visibilité directe. L’objet du COAS est de permettre les opérations inhabituelles ou novatrices, tout en permettant également à Transports Canada d’exercer un rôle de supervision directe par le biais du processus de demande et d’approbation. Le COAS se limite à un objectif particulier, s’applique à un lieu précis et vise une période déterminée. Alors que les exploitants envisagent de nouvelles façons d’utiliser les drones à des fins commerciales, comme le fait de piloter plusieurs drones à la fois, le COAS permet de concilier la stimulation de l’innovation à la nécessité de protéger le public et l’espace aérien.

Comme l’utilisation des SATP pour des vols de longue distance continue d’être testée sur le marché canadien, et que les résultats de ces tests se révèlent positifs, de plus en plus d’exploitants se poseront sans doute la question suivante : comment doit-on procéder pour obtenir un COAS pour des opérations hors visibilité directe?

Exigences réglementaires relatives à l’obtention d’un COAS pour des opérations hors visibilité directe

Les opérations hors visibilité directe ne peuvent être menées que dans les emplacements suivants :

• dans les zones isolées, à l’extérieur des centres de population agglomérée, où la population est dispersée à une densité de moins de 0,1 personne par kilomètre carré;

• dans les zones habitées, à l’extérieur des centres de population agglomérée, où la population est dispersée à une densité de moins de 5 personnes par kilomètre carré;

• dans l’espace aérien atypique, tel que l’espace aérien intérieur du Nord à l’extérieur des aéroports, à 400 pi (environ 120 m) ou moins au-dessus du sol, l’espace aérien restreint avec permission, ou à 100 pi (environ 30 m) ou moins au-dessus de tout bâtiment ou structure, à moins de 200 pi (environ 61 m) horizontalement;

• dans l’espace aérien non contrôlé (espace aérien de classe G) où aucun service de contrôle de la circulation aérienne n’est offert;

• à plus de 5 miles marins (NM) de tout aérodrome figurant dans le Supplément de vol – Canada.

Avant d’obtenir un COAS pour des opérations hors visibilité directe, un pilote de drone doit d’abord obtenir auprès de Transports Canada soit un certificat pour les opérations de base, soit un certificat pour les opérations avancées. Il doit ensuite soumettre à Transports Canada le formulaire Demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées, ainsi que des documents connexes à cette demande. Transports Canada peut prendre jusqu’à 30 jours ouvrables pour examiner une demande visant des opérations hors visibilité directe à faible risque et émettre un COAS à cet effet. Cette période peut s’étendre jusqu’à 60 jours ouvrables pour une demande plus complexe.

Les SATP se révèlent bien plus qu’un moyen sophistiqué de se faire livrer une pizza. Les opérations hors visibilité directe peuvent non seulement offrir des solutions de transport permettant de réduire les risques à la santé humaine dans des situations dangereuses, mais elles peuvent aussi permettre d’effectuer des missions de recherche et de sauvetage, d’améliorer la collecte de données et même de livrer des médicaments essentiels de manière plus rapide et plus efficiente. À la lumière de l’évolution rapide de l’utilisation des drones et des cadres réglementaires s’y rattachant, la célèbre phrase d’accroche de Buzz l’Éclair pourrait avoir un fond de vérité.

MODIFICATIONS AU RÉGIME DE PROTECTION DES PASSAGERS APRÈS LE CHAOS DE LA PANDÉMIE

Rahul Sapra

Selon le ministre des Transports, les annulations de vol résultant de la pandémie de COVID-19 dans le secteur de l’aviation canadienne ont révélé une lacune dans le Règlement sur la protection des passagers aériens (le « Règlement ») : un transporteur aérien n’était pas tenu de rembourser un passager pour l’annulation ou le retard prolongé d’un vol pour des raisons indépendantes de la volonté du transporteur, même lorsqu’il était impossible pour ce dernier d’assurer que le passager puisse compléter son itinéraire prévu dans un délai raisonnable.

Bon nombre de passagers touchés par des annulations de vol en raison de la pandémie ont obtenu des remboursements de la part de leurs transporteurs aériens comme condition pour que ces derniers puissent accéder à des fonds de secours de la pandémie offerts dans le cadre du crédit d’urgence pour les grands employeurs du gouvernement fédéral. Néanmoins, un nouveau règlement modifiant le Règlement (le « nouveau Règlement ») est entré en vigueur le 8 septembre 2022 dans le but de corriger la lacune susmentionnée de façon permanente.

Aux termes du nouveau Règlement, lorsque survient le retard prolongé ou l’annulation d’un vol pour des raisons indépendantes de la volonté du transporteur aérien, ce dernier doit fournir aux passagers du vol en question une réservation confirmée pour le prochain vol disponible exploité par ce transporteur ou un transporteur avec lequel il a une entente commerciale. Si le transporteur ne peut fournir au passager une réservation confirmée à bord d’un vol partant dans les 48 heures suivant l’heure de départ indiquée sur le billet initial du passager, celui-ci pourra choisir l’un ou l’autre des recours possibles qui suivent :

(1)        le remboursement de la partie inutilisée de son billet (y compris tout service acheté, mais non utilisé) dans les 30 jours, selon le mode de paiement utilisé initialement par le passager pour l’achat de son billet;

(2)        un réacheminement (avec des arrangements comparables à ceux du billet initial) à bord du prochain vol disponible (y compris, pour les grands transporteurs, les vols offerts par des transporteurs concurrents) et le remboursement des services additionnels achetés, mais non utilisés, ainsi que le remboursement de la différence de prix si le nouvel arrangement de voyage est dans une classe de service inférieure.

Dans certaines circonstances limitées, le transporteur peut offrir d’autres modes de remboursement (p. ex. un bon de voyage), lesquels modes ne doivent pas avoir de date d’expiration; de plus, le passager doit confirmer qu’il a été informé de son droit à un remboursement selon le mode de paiement initial, mais qu’il a plutôt opté pour un autre mode de remboursement offert par le transporteur. Dans le cas d’un passager qui choisit d’obtenir un remboursement et qui ne se trouve plus au point de départ indiqué sur son billet initial, le transporteur doit également lui fournir une réservation confirmée pour un vol à destination de ce point de départ, et ce, sans frais supplémentaires.

Comme le Règlement, des sanctions administratives pécuniaires sont prévues au nouveau Règlement pour tout manquement à une exigence de ce dernier.

Pour réaliser son objectif demettre en place des protections à la fois « robustes » et « équilibrées » à l’égard des passagers, Transports Canada a effectué maintes consultations auprès de représentants de l’industrie, d’organisations représentant les consommateurs et d’autres groupes d’intervenants. Les modifications apportées par Transports Canada au Règlement visent également à rapprocher le régime de protection des passagers ariens du Canada à ceux des États-Unis et de l’Union européenne, tout en l’adaptant aux réalités uniques de l’aviation canadienne. Il reste à voir si les modifications se révéleront aussi équilibrées qu’elles étaient censées être.

Pour en savoir davantage au sujet de l’information présentée ci-dessus, communiquez avec :

Sébastien Vilder           +1-514-982-5080
Jason MacIntyre           +1-416-863-2507
Auriol Marasco             +1-416-863-2788

ou un autre membre du groupe Aviation et aérospatiale de Blakes.